Vervoerslint

Het lijkt zo vanzelfsprekend: het unieke, in de loop der eeuwen ontstane kleinschalige cultuurlandschap van de Vecht, met zijn afwisseling van dorpen, buitenplaatsen, kastelen en boerderijen, die als een ongestoorde landschappelijke structuur van noord naar zuid door de Vechtstreek loopt en de eeuwen heeft doorstaan. Maar het was lang niet altijd even vanzelfsprekend dat dit zo zou blijven. In tegendeel: om als internationale handelsroute te kunnen blijven functioneren, zouden ingrijpende infrastructurele maatregelen onvermijdelijk zijn: de Vecht zou verdiept en verbreed moeten worden – ook in de dorpen – en bochten worden afgesneden. Ondanks grote weerstand van lokale bestuurders, die vreesden voor verlies van bedrijvigheid en armoede, is toch besloten tot de aanleg van een nieuw, vrij liggend kanaal: het Merwedekanaal. Dat de Vecht niet werd gekanaliseerd, heeft tot gevolg gehad dat het Vechtlandschap zijn unieke kleinschalige karakter heeft behouden. De sterke verwevenheid van functies (wonen, werken en recreatie) die zich aan de rivier vestigden, is door de tijd bewaard gebleven; net als de oriëntatie van de wegen, dorpen en buitenplaatsen op de Vecht en de doorzichten naar het achterland: de ‘Langzame Vecht’.

De infrastructuur van de Vechtstreek speelt sinds jaar en dag een belangrijke rol in de noord-zuid verbinding in ons land. Het begon met de Romeinen die de Vecht gebruikten voor hun verkenningstochten naar het noorden. Later volgden de Noormannen, die tegelijk met hun strooptochten, ook handel dreven tussen Scandinavië en de Duitse landen. Voor de Vecht begint daarmee de rol als internationale handelsroute tussen noord en zuid, die de rivier tot diep in de negentiende eeuw zou blijven vervullen. Nadat de bisschop van Utrecht in 953 de wereldlijke macht had gekregen over de woeste gronden ter weerszijde van de Vecht, inclusief het tolrecht in Muiden, ontwikkelde de bisschopsstad zich tot een belangrijke handelsstad. De Vecht speelde daarbij een steeds belangrijker rol, zowel voor het regionale en lokale verkeer, als voor de handel tussen de Oostzee en de Rijnlanden, de zg. ‘Keulse Vaart’.

De aanleg van een jaagpad in 1628 naast de rivier versnelde het transport: in plaats van met mens- of windkracht voortgedreven te worden, konden schepen nu door paarden getrokken worden. Deze transportfunctie had de Vecht tot de opening van het Merwedekanaal in 1892. Toen viel vrijwel alle handelsverkeer over de rivier stil. Nu bevolkt recreatievaart de rivier. 

Ook de Bijleveld was een belanrijke transportader. De vaart, in 1413 gegraven, liep in een rechte lijn van Harmelen tot aan de Amstel. Hier waren geen bruggen en tollen, een belangrijk voordeel voor veel schippers ( zie ook: waterhuishouding 1000-1700).

De Vecht heeft aan iedere kant een weg: de ene strak langs de rivier, de andere slingerend, vaak op enige afstand van de rivier. Dit verschil weerspiegelt de oorspronkelijke functie: het smalle jaagpad om de trekschuit voort te trekken, liep natuurlijk zo dicht mogelijk langs de oever; het tracé van de Heerenweg, die vanouds de dorpskernen met elkaar verbond, volgde daarentegen de kruin van de Vechtdijk (vandaar: Kleyweg), en werd soms door een oeverland van de Vecht gescheiden. De Kleyweg, ook wel Heerenwagenweg maakte vanaf de middeleeuwen deel uit van een stelsel van wegen voor interlokaal verkeer dat pas in de 19e eeuw werd verhard.

Een goede vaarverbinding over de Vecht was voor Utrecht van groot belang, zeker omdat de stad ook wilde profiteren van de opkomende welvaart in Holland. Voor de opkomende trekvaart, die de scheepvaart minder afhankelijk van wind maakte, werd daarom rond 1600 begonnen met de aanleg van een jaagpad. Het smalle pad waar het paard – en soms de mens – over liep om de trekschuit voort te trekken, liep natuurlijk zo dicht mogelijk langs de oever. Eerst vanaf Utrecht langs de oostoever tot Breukelen. Dat pad werd in 1628 doorgetrokken tot Nieuwersluis en verder over de westoever naar Vreeland en vandaar via de in 1630 gegraven Reevaart, verder richting Weesp en Muiden.

Een doorgaand jaagpad tussen Utrecht en Amsterdam was in 1636 gereed: bij Nieuwersluisnam dat de Nieuwe Wetering naar de Angstel en dan verder via Abcoude en Ouderkerk.

Aangelegd als pad voor het jagen van schuiten en als voetpad - en oorspronkelijk verboden voor rijtuigen (die naar de Heerenweg op de westoever werden verwezen) – is het pad sinds midden vorige eeuw niet meer als zodanig in gebruik en inmiddels grotendeels ‘opgeslokt’ door verbreding van het naastgelegen Zandpad. Het Zandpad ontleent zijn naam aan het zand waarmee het pad moest worden onderhouden.

Gelijk met de eerste bewoning ontstond op de oeverwallen een netwerk van paden, dat met het groeien van de bevolking en de economie in betekenis toenam. De ontginningen, die rond het jaar 1000 op gang kwamen, leverden voedsel voor de stad en dat leidde tot groei van het verkeer over land en over water en de bijbehorende infrastructuur. Door de bedijking van de oeverwal (meestal met klei) ontstond vanaf de 12^e eeuw een doorgaande weg: de Kleiweg; vanwege de interlokale functie ook wel de Heerenweg genaamd. Deze werd in 1531 als Heerenwagenweg opgenomen in het provinciale netwerk van herenwegen en kreeg in de 18^e eeuw ook de functie van postweg. Het was deze weg die op last van Napoleon werd verbreed en bestraat en als Route Impériale No. 2 de Keizerlijke hoofdweg van Amsterdam naar Parijs zou worden. Deze (Amsterdamse-) Rijksstraatweg kwam in 1813 gereed en behield deze functie tot de openstelling, in 1954, van de rijksweg A2.

De positie van Utrecht als internationale handelsstad werd gedurende de 15e en 16e eeuw overgenomen door Amsterdam. Beide steden hadden belang bij een goede bereikbaarheid over water; de Vecht bleef daarbij voor de internationale handel op de Rijnlanden onverminderd van belang. Na hoogtij in de Gouden Eeuw en verval in de 18e eeuw begon in de 19e eeuw wederopbouw met grote infrastructurele projecten, zoals net Noordhollandsch kanaal (1824) en Noordzeekanaal (1876). Voor Amsterdam, dat van Napoleon het alleenrecht op de Rijnvaart had gekregen, was een goede infrastructuur naar het Duitse achterland en het Ruhrgebied essentieel. Aan die eis kon de Vecht steeds minder voldoen.

De Amsterdamse ‘Keulse Vaart’, die toch al last had van de vele bochten en bruggen in de smalle Vecht, kreeg in 1843 een gevoelige slag door de aanleg van de Rhijnspoorweg Amsterdam-Utrecht-Arnhem. De schuiten konden door de stoomsleepvaart weliswaar groter worden, maar de Vecht bleef te smal en ondiep. Uiteindelijk viel in 1884 het besluit om de Vecht niet te verbreden maar om geheel los van de Vecht, parallel aan het tracé van de Rhijnspoorweg, het Merwedekanaal te graven.

Vanaf de 19e eeuw werden ten westen van de Vecht verschillende moderne infrastructuur-verbindingen tussen Utrecht en Amsterdam gerealiseerd: een corridor van rijksstraatweg, spoor, kanaal, hoogspanningsleiding en de ondergrondse watertransportleiding. Parallel aan de ‘langzame Vecht’ ontstond zo de ‘snelle Vecht’: een grote infrastructuurbundel met een hoge ruimtelijke dynamiek die een goed herkenbaar en leesbaar landschap oplevert. Het grootschalige moderne landschap dat hierdoor is ontstaan doorkruist het oude, karakteristieke veenweidelandschap van noord naar zuid en vormt een oost-west barrière.

De ruimtelijke ontwikkelingen die rondom de moderne infrastructuur optreden, zoals de vestiging van industrie en de vorming van woon- en werkgebieden, hebben grote effecten op het landschap en zetten de open gebieden rondom de corridor onder druk.

De aanleg, in 1843, van de Rhijnspoorweg Amsterdam-Utrecht-Arnhem was al een voorruitgang voor de Amsterdamse handelsvaart op de Rijnlanden. Maar de concurrentie van de Rotterdams-Duitse riviervaart vroeg om meer, zeker na de aanleg van het Noordzeekanaal (1876). Dat antwoord werd in 1892 gevonden door tussen Nigtevecht en Utrecht een heel nieuw kanaal te graven tussen spoor en Vecht: het Merwedekanaal.

De rechte lijn die het spoor door de veenweiden trok was zeker opmerkelijk, maar landschappelijk was de impact beperkt. Heel anders was dat met het tussen Vecht en spoor aangelegde 20 m brede Merwedekanaal, dat met zijn forse dijken, sluizen en bruggen heel aanwezig was – en bovendien een serieuze oost-west barrière vormde, die vele boerderijen in tweeën sneed en Nieuwer ter Aa scheidde van Breukelen. Al snel trok het kanaal ook industrieën aan en vervolgens woonwijken, vooral tussen Maarssen en Utrecht en bij Weesp. Denk aan de Amsterdamse Kininefabriek (1904) en de UTD, Twijnstra’s Oliefabrieken die in 1921 uit Friesland naar Maarssen verhuisde en aan de overkant van het kanaal in de zg. Friezenbuurt woningen bouwde voor de meegekomen medewerkers.

Het 20 meter brede Merwedekanaal bleek al snel te smal en kon de groei van de scheepvaart niet aan. Na verbreding en verlenging tot Tiel (1952) en na verdere verbreding (1981) tot ruim 100 meter is het dan Amsterdam-Rijnkanaal, met ruim 100.000 schepen/jaar een van de drukst bevaren kanalen ter wereld. Met zijn strakke beplanting met bomen en markante bruggen vormt het kanaal een sterke lijn in het landschap, maar samen met het spoor ook een serieus obstakel in de oost-west verbinding voor mens en dier.

De in 1843 geopende Rhijnspoorweg Amsterdam-Utrecht-Arnhem werd in 1856 bij Emmerich aangesloten op het Duitse spoornet. Het tracé Amsterdam-Utrecht, dat bij de opening één spoor had, werd rond 1870 verdubbeld. In de begintijd reden er in beide richtingen twee treinen per dag die het traject aflegden in één uur en acht minuten. Veel sneller dan de postkoets of de trekschuit, die hier wel zeven uur over deed. De trein trok ook nieuwe reizigers aan, waardoor de Vechtstreek ook voor forenzen en zelfs recreanten binnen bereik kwam.

Voor de aanleg moest grond onteigend worden. Hendrik Jacob Doude van Troostwijk, eigenaar van de buitenplaats Sterreschans, verbond daaraan als voorwaarde dat er een station moest komen en dat iedere trein moest stoppen. Station Nieuwersluis was ook belangrijk voor de militairen die in de kazerne van Nieuwersluis waren ingekwartierd. Na het graven van het Merwedekanaal eiste Doude van Troostwijk een voetgangersbrug zodat het station goed bereikbaar bleef. In 1953 werd de familie uitgekocht en het station gesloopt.

Het tracé Amsterdam-Arnhem werd in 1938 geëlektrificeerd; Arnhem-Emmerich volgde pas in 1966. Het traject Amsterdam-Utrecht werd tussen 1999 en 2007 verdubbeld naar vier sporen. Sindsdien rijden de stoptreinen over de binnensporen en de sneltreinen over de buitensporen.

Het is nauwelijks meer voor te stellen dat tot begin 20e eeuw het overgrote deel van het vervoer nog over water ging, zeker in west-Nederland. Ondertussen bleven investeringen in het Rijkswegennet uit, vooral alsgevolg van de groei van het spoornet voor trein en tram. Maar in de jaren ‘20 was duidelijk dat Napoleon’s Rijksstraatweg niet langer voldeed als hoofdverbinding van Amsterdam naar Utrecht. Het Rijkswegenplan (1938) – er waren toen ongeveer 90.000 auto’s in Nederland - voorzag in ruim 1800 km autoweg. Opmerkelijk: dat voorzag niet zozeer aanpassingen van bestaande wegen, maar de aanleg van nieuwe tracé’s en een verordening tegen lintbebouwing: geen woningen of bedrijfspanden langs rijkswegen!

Het tracé Amsterdam-Utrecht werd al in 1929 vastgesteld, maar door recessie en oorlog duurde het tot 1954 voor de rijksweg A2 die rol kon overnemen, met 2 x 2 rijbanen. Hoe nodig die nieuwe A2 was, bleek al op 1^e Pinksterdag 1955 toen er van Maarssen tot Ouderijn een file stond.

Door de invoering van de AOW (1957), de vrije zaterdag (1960) en de 40-urige werkweek (1961) kon de stadsbewoner er in het weekeinde op uit trekken en ontstond een grote behoefte aan nieuwe woonwijken (Maarssenbroek) en recreatiegebieden (Maarsseveense Plassen). Het gereedkomen van de A2 betekende - op zelfde manier als de aanleg van spoor en kanaal dat eerder deden – een enorme ontlasting van de lokale infrastructuur, waarmee de Vecht definitief tot ‘achterlint’ van de corridor werd en daarmee de kans kreeg om een recreatielandschap te worden, met de oude snelheid en grandeur.

Eind 19e eeuw kwam de opwekking van elektriciteit op gang. Veelal als particulier initiatief en op lokaal niveau. Aanvankelijk alleen voor verlichting, pas later ook voor kracht en tractie.

Onzichtbaar, op veilige diepte onder de grond, lopen sinds 1957 twee betonnen leidingen die bij Jutphaas water uit de Lek innemen om dat ruim 50 km verderop in de Noord-Hollandse duinen te laten infiltreren. Dit grootscheepse ondergrondse watertransport was en is nodig om de verdroging en verzilting van het duingebied tegen te gaan, die het gevolg ervan is dat eerst Amsterdam, later gevolgd door steden als Haarlem, Alkmaar en Zaandam, steeds meer water uit de duinen als drinkwater zijn gaan gebruiken. Deze leidingen – wezenlijk, maar onzichtbaar onderdeel van de corridor - lopen van Jutphaas tot voorbij Breukelen parallel aan de A2, daar buigt de ene naar het westen af om het water via Mijdrecht, Aalsmeer bij Vogelzang naar de Amsterdamse Waterleidingduinen te brengen; de andere volgt de A2 tot Abcoude en dan de A9 via Amstelveen, Badhoevedorp, Beverwijk naar het Noordhollands duinreservaat.

In onze infrastructuur zijn ook ecologische verbindingswegen een belangrijk element. De corridor Amsterdam-Utrecht (kanaal, spoorlijn en A2) doorsnijdt in het Breukelse gebied het cultuurlandschap tussen de laagveengebieden van de Vinkeveense en de Loosdrechtse Plassen. Het kanaal is voor plant en dier het grootste obstakel. Dat het kanaal een barrière zou gaan vormen voor de verspreiding van plant- en diersoorten was echter lange tijd geen onderwerp van gesprek. Bij het vaststellen van het tracé aan het einde van de 19e eeuw behoorde behoud van landschap en natuurwaarden niet tot de randvoorwaarden van het plan. De transportfunctie van mensen en goederen stond toen duidelijk voorop. Inmiddels zijn er in het kanaal opstappen voor watervogels gemaakt en zijn er diverse ondergrondse eecoducten onder de A2, onder mer bij de afslag Vinkeveen.